De nya kraven från IMO fastslår att till 2030 behöver det maritima segmentet ha sänkt sina CO₂ utsläpp med 20% ifrån 2008 års nivå men ännu har vi inte sett någon minskning. 2050 ska man vara nere på 0. Men hur är detta möjligt när konsumtion och handel ökar samtidigt som jorden inom in snar framtid kommer bebos av ytterligare 2 miljarder människor? En ökning med 20% även i den ändan.

SMTF träffar Torbjörn Rydbergh på Marine Benchmark som håller med om att läget är mycket bekymmersamt. Torbjörns passion är att se det större perspektivet och trots ett svårt läge ser han hur många tillsammans kan göra insatser som bidrar till ett större förändring.

Marine Benchmark
Marine Benchmark hjälper sina kunder med olika typer av förbättringsåtgärder genom analyser av den maritima världsflottan. De följer systematiskt aktiviteter hos fartyg och hamnar och tar fram rapporter och analyser som kan hjälpa både företag och myndigheter med avgörande beslutsunderlag.

– Vårt mål är att våra kunder ska förstå sina kunder. Vi kan hjälpa dig hitta de fartyg som är i behov av de lösningar eller produkter just du säljer. Man kan också som företag använda våra verktyg för att undersöka marknaden själv för att på så sätt hitta sina kunder och även använda informationen för att fatta strategiska beslut, säger Torbjörn.

Bild 1: Den globala flottan i verktyget Benchmark Plattform – Här visas alla containerfartyg

Att följa och analysera omvärlden är inget nytt fenomen, men tidigare har fokus kanske legat på att skaffa sig konkurrensfördelar. Idag är det ett måste och nya aspekter har tillkommit.

– Vi spårar alla rörelser över jorden varje dag och ser att CO₂ utsläppen konstant ökar med den växande handeln. Vi ska vara nere på 0 år 2050 och det ställer höga krav på redare idag. Med nya utsläppsregler kan man inte längre ducka och den som missar detta kommer framöver inte få utföra sina uppdrag, säger Torbjörn.

Det större perspektivet – världskonflikterna
Så varför går det inte åt rätt håll när det gäller utsläppsfrågan? För att förstå svårigheten behöver man zooma ut och se vad som händer i världen.

– Vi har under väldigt långt tid levt i en värld där allt har fungerat väldigt bra och handeln har frodats. Industrin har haft fria handelsvägar och ekonomerna har gjort sig av med dyra lager för att låta fartygen ta den rollen, säger Torbjörn.

Vår nutid kantas av störningar såsom väpnade konflikter, krig, klimatutmaningar och pandemier mm. Vi ser en militär konflikt i Röda havet som innebär att fartyg måste ta långa omvägar runt Afrika i stället för att ta den kortare vägen igenom Suezkanalen. Vi ser att mindre nederbörd i Mellanamerika på grund av miljöförändringar påverkat Panamakanalen där trafiken minskat med hela 50% de senaste två åren. Detta på grund av torka som gör att slussystemen inte får tillräckligt med vatten i kanalens högsta punkt och därmed behöver minska antalet slussningar. Pandemin ändrade våra köpvanor och med nedstängningar så påverkades hela kedjan genom mänskligt bortfall i allt från industrier, fartyg och hamnar.

– Alla dessa faktorer sammantaget har ställt allt på kant, både för handel och miljö. Fartyg kan inte längre ta samma rutter som tidigare och med pandemin färskt i minnet såg vi hur exempelvis fartyg utanför Los Angeles och Long Beach kunde ligga och vänta på ett hamnanlöp i upp till 4 veckor för att senare ligga längre i hamn än normalt, på grund av personalbrist. Allt detta skapar mer utsläpp och gör att industrin får vänta extra länge på sina beställningar, säger Torbjörn.

Bild 2:  från Marine Benchmark:s verktyg Benchmark Plattform från UNCTAD:s nya rapport som beskriver konsekvenserna av de förändrade rutterna i Röda havet och Panamakanalen, från februari 2024.

Att industrin inte får sina varor och sitt material i tid kan få stora konsekvenser. Under pandemin ledde det både till konkurser och uppsägningar som gjort livet svårt för den enskilda människan.

– För att lägga till ytterligare en försvårande omständighet har vi en världsflotta som ska möta ett ökat behov av råvaror och material. Vi blir fler och fler på jorden och med ovisshet kring miljövänliga driftslösningar är det svårt att investera rätt, säger Torbjörn.

Bild 3: Verktyget Benchmark Plattform som visar alla containerfartyg samt det vald fartyget ”MSC Stella”, dess spår och under kartan dess fart, djupgående och hamnanlöp.

Verktyg för transparens kan vara en nyckel för att nå klimatmålen
Vi var på god väg när det gällde klimatarbetet, men det nya världsläget har satt käppar i hjulet. Vi behöver tänka om och det finns bra verktyg som kan hjälpa oss på vägen om vi arbetar tillsammans från olika håll. En gemensam nämnaren är transparens. När till exempel lastägare kan se vilka fartyg som är bra och mindre bra i samband med köp av transporter och medvetet väljer de som är bra, så kommer detta hjälpa till att få en mer energieffektiv sjöfart som blir bättre för miljön. Det finns flera verktyg på marknaden men Marine Benchmark har tagit fram ett eget verktyg för omvärldsanalys som fått namnet Benchmark Plattform.

– Det är en digital tvilling som beskriver den maritima världen både historiskt och i realtid. Genom AIS data och fartygsregister kan vi och våra kunder hålla koll på över 110 000 fartyg i världsflottan. Man kan göra urval per fartygstyp och gå tillbaka i tiden och se vad ett specifikt fartyg gjort i detalj de senaste 15 åren. Man kan också se all information om varje fartyg så som fartygstyp, storlek, motor, propeller och beräknad bränsleförbrukning. Man ser således vilka aktörer som gör vad och vilka som har en bra operation och vilka som har problem, säger Torbjörn.

Många möjligheter för industrin
Så hur kan ett verktyg för transparens användas i praktiken? Genom att förstå omvärlden kan man som företag skapa hållbara affärer genom möjligheten att ta informerade beslut. Verktyget visar även hamnaktiviteter och det går tydligt att se hur länge man väntar på ett hamnanlöp och hur länge man ligger i hamn.

– Verktyget kan hjälpa dig att hitta de fartyg som har behov av dina produkter eller tjänster. Du kan hitta fartyg som kör oekonomiskt och se deras bränsleförbrukning från dag till dag. Vilka har störst problem med CII (Carbon Intentity Indicator)? Du kan se var ett fartyg kör fort eller långsamt och varför. Du kan till och med se påverkan av väder såsom vind, vågor och ström i havet. Genom denna kunskap kan du sedan göra beräkningar på hur mycket redaren skulle tjäna på att göra vissa anpassningar. Kanske går fartyget på en sträcka som lämpar sig att använda vinden för framdrift med hjälp av vingsegel, segel, kite eller flettner rotorer. Du kan helt enkelt göra ett ”business case” innan du ringer upp din kund, säger Torbjörn.

Ett annat område där transparensen kan användas är fartygs varvsanlöp, där Marine Benchmark kontinuerligt fångar fartyg som anlöper varv. Det går alltså att se vilka fartyg och redare som är kunder till varje varv. På samma sätt går det att se vilka varv som varje redare väljer att docka sina fartyg hos. Att dessutom använda kommande sista datum för nästa kommande dockning ifrån klassen i Benchmark Plattform hjälper till att planera när varje fartyg har sin nästa 5-årliga stora dockning som passar för uppgraderingar av befintliga fartyg. Här kan alltså alla se vem som jobbar med vem, fartyg för fartyg och när.

Bild 4: Denna bild kommer också ifrån Benchmark Plattform och visar fartyg som ligger på varv i China. Total fångas varje timme alla fartygs varvsanlöp på ca 1500 varv globalt och en fullständig historik finns sedan 2009.

– När det kommer till kommande kostnader för utsläpp av CO2 kommer ett regelverk som heter EU ETS och det berör fartyg som seglar till och from respektive inom EU. Marine Benchmark har fartyg för fartyg, resa för resa tagit fram vad CO2 utsläppen har varit och hur mycket det kommer att kosta år för år de kommande åren om fartygen kör på samma sätt som tidigare.

Ingen kan ducka för CII (Carbon Intensity Indicator)
Den bästa energin är den som inte används. Många har börjat förstå vikten av CII, som är ett viktigt verktyg i omställningen, där kraven på lägre CO₂ utsläpp skärps år för år i kombination med att kostnader för CO₂ utsläpp så som EU ETS tvingar oss att bli mer energieffektiva. Den som inte förstår kan bli väldigt överraskad av dyra kostnader. Reglerna är satta av IMO och det är landet där fartyget är registrerat tillsammans med hamnstaterna där fartygen seglar som har ansvaret för att reglerna efterlevs.

– Det är alltså flaggstaten och hamnstaten, (i Sveriges fall Transportstyrelsen), som har rätt att gå ombord och kontrollera. Förutom höga böter kan man dessutom bli kvarhållen i hamn. I vårt verktyg kan vi se vilka fartyg som ligger i klass D och E, dvs släpper ut mest och de får inte köras från 2023 om de inte har en godkänd handlingsplan att nå lägre godkända CO₂ utsläpp. Detta kan vara en bra marknad för de företag som kan förbättra fartygens energieffektivitet och minska sina utsläpp, säger Torbjörn.