Uppdrag Marinteknik är en intervjuserie där du möter SMTF:s medlemsföretag, styrgrupp och operativa grupp med fokus på omvärldsbevakning och informationsspridning. I den åttonde delen intervjuas Göran Grunditz, chef för Kongsberg Hydrodynamic Research Centre
Hej Göran!
Hur kommer det sig att du jobbar som chef för Kongsberg Hydrodynamic Research Centre?
– Jag började jobba på Rolls-Royce 2000 och jobbade på KHRC eller labbet som vi kallar det, med design av propellerblad och kom sedan mer in på utveckling av nya propulsionssystem, och har varit en stor del i utvecklingen av vårt Promassystem som många känner till. För tio år sedan fick jag erbjudande om att ta över som chef och det är otroligt spännade och utmanande. Hela området kring fartygspropulsion och hydrodynamik är så otroligt komplext, man tycker att efter att ha jobbat på området i 20 år borde man kunna det mesta men det finns fortfarande saker som vi behöver förbättra eller fortfarande inte förstår. Det är ett otroligt inspirerande ställe att jobba på. Och sedan att vara privilegierad att få leda den verksamheten är fantastiskt. Jag ansvarar även för hydrodynamik som teknologi i Kongsberg Maritime: vad behöver vi utveckla eller forska kring och hur stora investeringar behöver vi göra? Hur tillgodogör vi oss forskningsresultat och så vidare.
Hur ser uppdelningen ut mellan er produktion och ert labb?
-Vi har ingen direkt produktion idag, vi outsourcade den för ett antal år sedan. Vi har montering av ställbara propellrar. Alla komponenter köps in från underleverantörer och monteras ihop i vår verkstad i Kristinehamn, vi ser till att allting fungerar som det ska innan det ska levereras till kunden. Vi är i dag i mångt och mycket ett ingenjörsföretag, de flesta som jobbar hos oss är ingenjörer på ett eller annat sätt. Och sedan är det mycket kontraktshantering, supply chain och våra utvecklings- och ingenjörsavdelningar (hydrodynamiken som jag leder och de mekaniska enheterna för propeller, vattenjet och poddar).
Vad jobbar man med i labbet?
-Vi har en provningsanläggning med två kavitationstunnlar och har möjlighet att göra provning av propellrar, vattenjetaggregat och thrustrar av olika slag. Alla våra propulsionsprodukter har vi möjlighet att prova i modellskala. Idag är det kombinerat i stor grad med numeriska simuleringar och vi lägger mycket av vår forskningsinvestering på att utveckla metodiken för hur vi räknar på flöden, kavitation och våra produkter. Men kombinationen av simuleringar och experimentell provning skapar en styrka som ingen av våra konkurrenter har. På labbet är vi också inblandade i den hydrodynamiska utformningen av alla våra propulsionsprodukter och specifikt då propellrar som designas unikt för varje fartyg, till varje ny fartygstyp som byggs specialanpassar vi propellerbladen för just det fartyget. Vad det är för fartygstyp, hur maskinsystemet ser ut, vilken rutt det ska operera på, vilka krav som den kunden ställer (ska det vara en tyst propeller eller är det viktigare att bränsleförbrukningen är låg?) Det beror väldigt mycket på vad det är för typ av fartyg. Utveckling av programvara, den som vi använder i försäljningsskedet, hela vägen i designfasen och ända fram till att vi genererar CAD-modeller för det som ska tillverkas, den programvaran utvecklar vi också. Det är alltså fyra olika saker som görs på labbet: experimentell provning, numeriska simuleringar, konstruktion av propellrar och mjukvaruutveckling.
Jag har förstått att ni öppnat upp för andra att vara där, vilka andra är i ert labb?
Provningsanläggningen är väldigt viktig för oss eftersom vi fortfarande inte kan räkna på alla fenomen som vi skulle behöva räkna på, men vi har en viss ledig kapacitet i anläggningen. Därför har vi de senaste 1,5 åren haft ett Vinnova-finansierat projekt där vi har jobbat med att öppna upp anläggningen för andra aktörer och företag. Vi har haft ett antal företag som varit hos oss och gjort prover, både experimentell provning och simuleringar. Och det är företag som är i andra branscher men som har samma tekniska utmaningar som vi har. Några exempel är en tillverkare av industripumpar, en mindre båttillverkare och en leverantör av elektriska surfingbrädor. Det är företag som inte på något sätt konkurrerar med vår verksamhet men som har nytta av vår anläggning och kompetens. Nyttan för oss är att vi får beläggning och kostnadstäckning för vår anläggning och att vi får ett erfarenhetsutbyte. De har ju naturligtvis också mycket kompetens som vi kan lära oss av. Sedan ska man inte underskatta den inspiration som det finns i att jobba med andra branscher och få se hur de tänker. Den aspekten tror jag kan vara nog så viktig för innovationsförmågan både hos oss och kunderna.
Är ni intresserade av att få in ytterligare företag som kommer och testar hos er?
– Ja absolut, i den mån vi kan ta emot dem och det kan vara både experimentell provning av olika slag, fältmätningar och simuleringar. Det är bara inspirerande och spännande och något som livar upp vardagsarbetet.
Ni befinner er i Kristinehamn vid Vänern, hur fungerar det med tanke på sjöfarten i världen?
– Det är historiska orsaker till att vi befinner oss i Kristinehamn. Det är inte på något sätt en begränsning för Kristinehamn är i sig en sjöfartsstad. I princip alla våra kunder är internationella och varven är våra primära kunder men det är inte varven som är slutanvändare. Rederiet har ju mer intresse av hur fartyget kommer att bete sig än vad varvet har.
Ni började som Kamewa, Kristinehamns mekaniska werkstad, med turbiner till vattenkraft? Hur ser sambandet ut mellan detta och er nuvarande verksamhet?
Någon gång på 1920- eller 1930-talet insåg man att den teknik som man hade för vattenturbiner med ställbara blad kunde användas även för propellrar. Då började man utveckla och tillverka ställbara propellrar och jag tror egentligen inte att vi var först, det är som med alla teknologier när de väl blir mogna så är det oftast fler aktörer som är där samtidigt. Vi var en av dem första och vi har kanske historiskt sett varit den mest betydelsefulla för utvecklingen av den ställbara propellern. Under många år var en ställbar propeller synonymt med en Kamewa-propeller. Det säger ju en hel del om företagets betydelse historiskt sett. Det kan debatteras huruvida vi var först eller inte det var nog fler som var minst lika tidiga som vi var. Företaget har varit i brittisk ägo sedan 1986 då Vickers köpte Kamewa och sedan köpte Rolls-Royce den del av Vickers som vi ingick i 1999. Rolls-Royce sålde sin marinverksamhet till Kongsberg 2019. Så sedan förra året är vi en del av det norskägda företaget Kongsberg.
Ni har gått från Kamewa till Rolls-Royce till att bli uppköpta av norska Kongsberg, har detta inneburit stora förändringar för er?
– Ja, det är klart att det har. Kongsberg är ju redan sedan tidigare en betydande spelare inom den marina branschen och efter det här uppköpet är vi en jätteaktör och den del som köptes av Rolls-Royce kompletterar Kongsbergs tidigare verksamhet på ett bra sätt. Kunderna inom den marina branschen får ett komplett erbjudande. Det var en väldigt strategisk upphandling som Kongsberg gjorde.
Vilken hjälp har ni av digitala verktyg i era produkter?
– Med utgångspunkt i de numeriska simuleringar som vi gör på labbet så är det otroligt viktigt. Vi gör också en väldig massa mjukvaruutveckling, designverktygen vi använder, hur vi automatiserar och skapar CAD-modeller och integrerar hållfasthetsberäkningar etc. Varje order är specialanpassad och vi jobbar väldigt intensivt med att försöka automatisera så stor del av ingenjörsprocessen som möjligt, alltså beräkningar, konstruktion och CAD-modellerandet av propeller och axelledning. Vi levererar allting ifrån propellern, ibland inklusive roder och styrmaskin, ända fram till motorn. Behovet att samla in data från fartyg i drift blir allt större, antingen via AIS-data eller via andra system ombord så att vi får mer återkoppling på hur fartyget körs och hur det stämmer med hur vi har konstruerat utrustningen. Kör de på det sätt som vi hade tänkt oss att de skulle göra? Då kan det på sikt både hjälpa att se till att utrustningen mår bra ombord och att hitta fall där vi skulle kunna erbjuda en uppgradering till exempel. Många fartyg körs idag långsammare än vad de konstruerades för och då tjänar man på att köpa nya propellrar som är anpassade för detta.
Hur har coronan påverkat er verksamhet?
– Märkligt nog så ser orderingången på nyförsäljning ut som om ingenting hade hänt. Det vi ser är en effekt på vår eftermarknad, dockningar av fartyg skjuts upp, många fartyg ligger still och man avvaktar med uppgraderingar. Investeringsivern är lite dämpad och våra serviceingenjörer har svårt att resa.
Om man skulle vilja jobba hos er, vilken profil letar ni efter?
– Om man är Naval Architect så är man alltid intressant. På labbet är en god teoretisk civilingenjörsutbildning en bra grund eftersom strömningsmekaniken är tämligen teoretiskt och matematiskt utmanande och finns inbyggd i de metoder och program vi använder. Har man läst teknisk fysik eller Naval Architecture så är man intressant. Vi söker också applikationsingenjörer som jobbar med att anpassa systemen efter kundens fartyg. Utvecklingsingenjörer behövs även till våra övriga ingenjörsavdelningar för propeller, vattenjet och elektriska poddar. Och där är en mekanisk konstruktörs- eller beräkningsbakgrund inte fel. Det som kommer att bli viktigare framöver är den elektriska och digitala utvecklingen och där kommer vi nog att se ett större behov av elektroingenjörer framöver. Dessutom behöver vi projektledare som sköter vår kontraktshantering och som är våra primära kundkontakter och ansvarar för leveransen både tekniskt och ekonomiskt.
Stort tack för din medverkan!
Läs också:
Uppdrag Marinteknik del 1 – Fredrik von Elern, SMTF
Uppdrag Marinteknik del 2 – Kjell-Åke Andersson, RISE
Uppdrag Marinteknik del 3 – Stefan Mattsson, Mattssongruppen
Uppdrag Marinteknik del 4 – Eva Errestad, SMTF
Uppdrag Marinteknik del 5 – Per Leftinger och Patrik Johansson, CA Clase Marinelektronik AB
Uppdrag Marinteknik del 6 – Mattias Patriksson, Sea IT
Uppdrag Marinteknik del 7 – Alexandra Rolland Andersson, ScanMarine